23
may 2013
por » @davidblaytapia
En el mes de mayo del año 2010 tuve la fortuna de poder viajar por trabajo a Indianapolis. La fortuna por el evento que iba a disfrutar, ya que la ciudad es América profunda: grandes carreteras, talleres con coches colgados en las fachadas, tiendas de armas, burgers a cada paso y señores con sobrepeso.
20
may 2013
por » @davidblaytapia
Ojalá dentro de cinco años la cantera del motociclismo en España sea tan prolífica como en este momento. Aunque lo dudo, porque las inversiones públicas (lógicamente) y las privadas han bajado ostensiblemente. Y de dominar con suficiencia todas las categorías del Mundial.
Sin embargo, no todo acaba en el certamen de Dorna. Las Superbike han tomado fuerza en los últimos años a la hora de que muchos de los que no pueden subirse a una Yamaha oficial lo escojan como destino, como también lo ha hecho (ya lo contamos hace meses en este blog) el renovado Campeonato de España de Velocidad.
Por esas tres competiciones ha pasado un todavía joven piloto llamado Xavi Forés. Al Mundial de Supersport asociado a las SBK llegó quizá demasiado bisoño, pero le sirvió y mucho para curtirse entre gente de un nivel competitivo altísimo.
Acostumbrado por su corpulencia a las motos de gran cilindrada (era igual de rápido que Faubel o Barberà en las categorías de formación pero le pasaban porque su mayor peso le quitaba décimas), pasó al CEV para arrasar con cualquiera de las motos que le iban dando. Y muchos pensaron que quizá era su momento. Como lo hizo Jorge Martínez Aspar, que le dio una montura en su equipo para la todavía categoría de 250 centímetros cúbicos.
Sin embargo, apenas duró media temporada, tiempo en el que no pudo realizar un resultado correcto ni en los test ni en las carreras. Y asumió que debía volver al habitat donde se sintiera más cómodo, retomando su buen nombre en España con triunfos y podios en su certamen fetiche.
Quizá por eso en Ducati le llamaron a finales del año 2012 y le dieron la moto que hoy conduce, con la que es favorito en su categoría y donde disputa pruebas alternativas en Portugal, donde también se sube a lo más alto del cajón.
¿Se puede considerar un fracaso su carrera o un gran éxito mantenerse en la [...]
16
may 2013
por » @davidblaytapia
No es nativo digital pero casi podríamos considerarlo como de la primera generación que crece entre móviles y redes sociales de manera natural. Tiene 23 años, ha pasado algunos de ellos sobre un monoplaza de F1 y desde hace un par ha dejado de hacerlo. No motu propio, desde luego.
Conocí a Jaime Alguersuari siendo un chaval (todavía más). Alguien me dijo que sería la futura estrella del automovilismo español y, pese a que esa etiqueta la han colgado y la siguen colgando a muchos adolescentes, lo que transmitía fuera y dentro de la pista evidenciaba que quizá aquí no se equivocaran tanto en la apreciación.
En aquella época disputaba la Fórmula 3 española, el primer salto a los monoplazas que da cualquier piloto que busca un futuro en las cuatro ruedas tras pasar por el karting. Y ganaba carreras con bastante suficiencia, hasta el punto que casi se lleva un campeonato del que disputó solamente el 60% de citas.
Fue ahí donde dio su primer impulso: el movimiento hacia la British F3, cantera de gente de élite donde la competitividad era mucho mayor y los coches mucho más serios si cabe. Ahí ganó y empezó a forjarse su nombre internacional. Y por ahí se inició su tentativa hacia el campeonato de Ecclestone.
Se podrá discutir si cuando entró en la F1 estaba más o menos preparado o si lo hizo gracias al apoyo económico de grandes grupos catalanes. Pero la realidad es que el balance de su temporada y media en la élite fue positivo. Teniendo que aprender más rápido que el resto. Ganándose el respeto de la gente de su alrededor. Y, casi siempre, superando a su compañero de equipo.
Pero eso no basta en ese mundo, donde la diplomacia es necesaria cuando no eres un Top 5, que es el aspecto que siempre le ha faltado pulir tanto a él como a su entorno. Porque tener personalidad es una cosa, pero otra bien distinta es enfrentarse a los grandes jefes de las escuderías, más [...]
13
may 2013
por » @davidblaytapia
Arriba va mi cuota de frases denunciables de la semana. Imagino que los puristas ya se estarán tirando las manos a la cabeza con solamente leer el titular. Y que los denominados grandes expertos quizá incluso se estén riendo de mí. No pasa nada. Para eso en Grada360 han tenido a bien dejarme este blog. Aquí puedo escribir todas las majaderías que quiera, siempre que no le falte al respeto a nadie. Y en ello estamos.
Hay algo que se ha repetido sistemáticamente en la era moderna de la F1, aquella que abarca los últimos 10 años. Es decir, con la inclusión de nuevas escuderías subvencionadas por nuevos nombres, lejos de los equipos tradicionales: las apuestas a medio plazo con un claro objetivo de crecimiento, no de mantenimiento. Me explico.
El primer Red Bull tenía mucha pasta, pero no era un coche rápido ni fiable. De hecho, antes de su hegemonía se llegó a plantear que Fernando Alonso podría haber formado parte de su estructura, pero el español desestimó esa opción. Poco tiempo después, comenzó el arrase de Vettel. Pero los primeros compases habían supuesto pruebas e inversiones más que resultados.
Ocurrió lo mismo con BMW, donde únicamente el deseo de la marca alemana de no continuar en la F1 impidió un mayor crecimiento, habida cuenta de que se encontró además por el camino a dos pilotos en su plenitud como Nick Heidfeld y Robert Kubica, aunque ninguno de ambos esté hoy visitando el paddock del Gran Circo cada dos fines de semana.
Quizá en menor medida pero con su ‘plan de negocio’ muy claro desde el principio se sitúe también en esta clasificación Force India, que si bien ha pasado por oscilaciones económicas ha consolidado sus coches entre el Top Ten sistemático de las carreras, algo impensable en su nacimiento.
Todos estos componentes los tiene Mercedes, pero añadiéndole tres aspectos fundamentales de los que quizá (salvo en algunas cosas Red Bull) carezcan el resto de [...]
6
may 2013
por » @davidblaytapia
Circuito de Jerez. 11:34 horas del domingo cinco de mayo. Una bandera roja, la segunda en dos grandes premios, da por finalizada la carrera de Moto3. Hay triunfo español, con Maverick Viñales primero y Luis Salom segundo tras la caída cuatro vueltas antes de Álex Rins.
A la misma hora, en el mismo trazado, en una escapatoria yacía inerte un piloto semidesconocido. Alan Techer. Había perdido el control de su moto, que se estampó contra el muro y no se movía en la escapatoria donde hasta tres coches médicos intentaban atenderle en primera instancia.
Cuando sonaba el himno español por primera vez en Andalucía esa mañana, el rider francés estaba siendo intubado sobre la gravilla. Consciente, como se apresuró magníficamente a informar la organización, y totalmente fuera de peligro merced a la rapidez de actuación de los doctores.
Valoramos muchísimo los aficionados el ímpetu de Moto3. Siendo todavía 125 hemos vivido una macroevolución en esta categoría que ha llegado a colocarle al nivel de sus ‘hermanas’ mayores en espectáculo y emoción. Desde Faubel, Márquez, Terol, Gadea, Viñales, Espargaró y compañía ha valido mucho la pena seguir los últimos años sus carreras. No en vano Rossi no se pierde una desde el muro.
También te da fácilmente una hoja de ruta de quién dominará en el futuro, qué sorpresas esperan en cada edición del Mundial, quién puede ser rápido pero problemático y hasta de dónde puede empezar una leyenda. Es una categoría llena de ambición. De ganas. De entusiasmo. Y de competitividad.
Puedo entender que los pilotos celebren su victoria. Ellos van encima de su moto. No saben por qué se para la carrera. Y los monitores daban el aviso ‘piloto OK’. Pero llama mucho la atención que sus equipos, viendo lo que veían por la televisión, no frenen ligeramente la euforia. Siendo conscientes de que seguía habiendo un piloto en el suelo y que el sentir de la [...]
2
may 2013
por » @davidblaytapia
Siento usar un insulto en en el titular. No descarto, sin embargo, seguirlo usando a lo largo de este texto. Porque da la sensación de que hay gente que vive fuera de la realidad. Que cree que estamos en 2007, que todo es alegría económica, billetes de 500 euros de los que quiere cargarse Rubalcaba y masas idiotizadas a 240 euros la entrada para el circo de Ecclestone.
En el primer post de este blog, allá por el mes de agosto de 2012, ya contamos que habría alternancia en la Fórmula 1 entre Valencia y Barcelona. Entre otras cosas, porque si Bernie rompía el contrato con la capital del Turia debería indemnizarles. Y, por mucha pasta que tenga, lo de pagar no está entre sus hobbies favoritos.
Señalamos, además, que el acuerdo era de alto nivel. Es decir, entre Alberto Fabra y Artur Más. Que poco o nada tenían que decir Gonzalo Gobert como director del Circuito de Cheste (quien pone a la mayoría del personal en el GP de Europa) y Salvador Servià como homólogo suyo en Barcelona. Algo más, eso sí, tenía que aportar Adrián Campos, hombre fuerte del nuevo proyecto en la Generalitat Valenciana y con contacto directo con el magnate británico.
Y pese a ello, llevamos un año jugando a una guerra absurda para ver quién la tiene más larga. Esta vez, contra pronóstico, quien la ha liado no ha sido Valencia (por una vez en los últimos años. Y no sólo me refiero a las cuatro ruedas). Lo ha hecho Cataluña en sus manifestaciones con doble sentido sobre no tener constancia de dicho acuerdo. Al menos en la voz de Servià.
Pero, curiosamente, llegó Más la semana pasada y confirmó el temita. Y dejó con los pantalones bajados a Salvador, que en la presentación del GP de Barcelona dijo que al margen de lo que él hubiera manifestado ‘otra cosa es lo que decida la Generalitat, de la que dependemos al 80%’.
¡Al 80%! O sea que estamos gastando y pidiendo dinero público para un evento que, por mucho que se [...]
29
abr 2013
por » @davidblaytapia
En España, sobre todo tras la llegada a la élite de Fernando Alonso, hubo unos años en los que mucha gente miró hacia abajo y descubrió todo el abanico de posibilidades que ofrecían las categorías de formación del automovilismo. Y no sólo en formato de generación de talentos, sino también en el de espectáculo puro de la competición.
Así, descubrieron que los primeros pasos se dan en el karting, para dar el salto al mundo de los monoplazas con las F3 Euroseries y poner la mirada en una carrera internacional con muchísimas opciones abiertas: Fórmula Renault 2.0, GP3, AutoGP, World Series, GP2, en su momento Superleague Formula y hasta Turismos si uno quiere centrarse en una carrera más a largo plazo.
Los años de bonanza económica lo fueron también en el planeta de la velocidad sobre cuatro ruedas y pocos pestañeaban al patrocinar (de forma externa o de su propio bolsillo) un campeonato que podía perfectamente tener un coste de 600.000 euros al año. Sin apenas retorno televisivo. Y sin el boom mediático que se vive en este momento.
Por eso los grandes talentos corrían ahí. No como ahora, donde lo más probable es que en una parrilla de 15 coches (llegaron a superar la treintena) el valor más fiable sea el del dinero de los países emergentes, que colocan allí a sus drivers en la esperanza de dar el gran salto en el futuro.
Valgan algunos nombres de vencedores para demostrar el nivel de los que corrieron en sus circuitos: Heikki Kovalainen, cuando el certamen aún se corría bajo el sponsoring de Nissan. Y ya con Renault, Robert Kubica o Giedo Van der Garde, con Sebastian Vettel marchándose a mitad de una temporada en la que apuntaba a campeón para ir creciendo hasta lo que hoy representa en la F1.
En su ‘filial’, la conocida como Dos Litros, también se foguearon algunos nombres ilustres. Se llevaron el trofeo final Kamui Kobayashi o Valteri Bottas, mientras entre ambas transitaban [...]
25
abr 2013
por » @davidblaytapia
Este año, en su 50 aniversario, el Rally Príncipe de Asturias (valedero para el campeonato de España y el Europeo) no se disputará por falta de recursos económicos. Hasta aquí nada nuevo under the sun. Hay muchísimas pruebas que han desaparecido del calendario. Y las que quedan.
De todo esto informó en un comunicado el Automóvil Club del Principado de Asturias, que renuncia de esta forma a la organización del evento en el año 2013. Como estos también ha habido miles de comunicados durante los últimos meses. Y no he contado muchas cosas nuevas en estos dos primeros párrafos.
Lo nuevo viene aquí. Los organizadores (que califican de ‘tristísima’ esta decisión, que en su opinión va en contra de Asturias y del deporte asturiano…) atribuyen este hecho al ‘poco interés’ del Gobierno regional en colaborar con la prueba. O sea, a que no les han soltado ni un clavel por hacer la carrera.
El argumentario se cierra con las palabras ‘la falta de apoyos suficientes, unidos a los recortes e incumplimientos de los últimos años por parte del Gobierno del Principado de Asturias, hacen que sea imposible organizar la mítica prueba asturiana’. Y ahí queda la cosa.
Vayamos por partes: si la administración les debe pasta de años anteriores (seguro) es una cosa. Hay que reclamarla porque se firmó que así sería y con total certeza no se la habrán abonado. Porque en otra cosa no, pero en incumplimientos en pagos firmados están más que especializados los gobernantes españoles.
Sin embargo, las palabras del comunicado esconden otra realidad: la de las citas del motor que se han sustentado durante DÉCADAS con dinero público y que, viendo el panorama, no han sido capaces de buscar las fórmulas adecuadas para que cuando se secara la teta pública esto no ocurriera.
Es muy cómodo que te subvencionen para hacer un evento maravilloso, pero como todo el mundo en esta crisis o te [...]
22
abr 2013
por » @davidblaytapia
30.000 euros y una beca Santander Jóvenes Promesas. Este panorama es el que se encontró hace 365 días Moisés Soriano, uno de los mejores pilotos de España en el mundo del karting y posiblemente de los más talentosos de la nueva generación.
Este dinero, junto con aportaciones familiares y de otros patrocinadores, permitió al valenciano dar el salto a los monoplazas. En la categoría Copa del European F3 Open disputó por primera vez en su vida un certamen sobre un Dallara F308,. En un principio iba a iniciarlo desde la mitad del campeonato, pero sus muy buenos test previos llevaron a los rectores del equipo a inscribirlo desde el principio.
No se equivocaron. Dos victorias y dos podios sumó Moisés, que no se incrementaron por diversas circunstancias desfavorables en algunas pruebas como Hungría y Monza. Aun así, cerraría el año como subcampeón, lo que lo metía en todas las quinielas para dar el salto a competir con los ‘mayores’ en 2013.
Uno de los buenos presagios sería, además, su fichaje por Campos Racing, una de las escuderías más potentes históricamente en el torneo. Pero pasaban las semanas y no llegaba el dinero. De hecho, nunca llegó. Y se vio obligado a anunciar oficialmente que no correría este año.
Como sucedáneo ha vuelto al karting. Aunque sin opciones reales de retornar a los monoplazas. Pero esta historia no es únicamente la suya. Lo fue, incluso en la época de vacas gordas, de muchísimos otros pilotos. Y en España, salvo por Roberto Merhi y Carlos Sainz Jr., lo seguirá siendo.
16 años. La edad del salto (sobre todo económico) definitivo a los coches ‘grandes’. Pero nadie. Repito, nadie, tiene hoy esa pasta en nuestro país. Por muy rápidos que vayan Eliseo Martínez o Marta García, los ‘Moisés Soriano’ de la nueva generación. Porque el automovilismo sigue siendo un deporte de ricos. Y hoy día cada vez más.
Ya ocurre en la F1. Hay un [...]
